La Roca, principal fisura de la seguridad marítima del Estrecho

La Roca, principal fisura de la seguridad marítima del Estrecho
En el segundo paso de buques más importante del mundo hay dos puertos, el de Gibraltar y el de Algeciras, que conviven de espaldas uno de otro a pesar de compartir un punto geoestratégico único
En una encrucijada entre dos mares y dos continentes se encuentra el Estrecho de Gibraltar. La riqueza del tráfico marítimo y la medioambiental también cruzan sus caminos dando paso al debate sobre la seguridad marítima. El pasado viernes, a las 10:00 horas, sólo en la Bahía de Algeciras se encontraban ocho buques de pasajeros, 23 de carga, 25 petroleros, 14 remolcadores, 8 yates y otros 4 barcos sin especificar. El viernes día 10 un viento con la fuerza de un huracán de tipo 3 hizo que dos buques, el Fedra y el Tawe acabaran contras las rocas de Gibraltar y Algeciras respectivamente.

El Estrecho soporta anualmente el paso de 100.000 buques, mientras que por la Bahía transitan 22.200. Un ejemplo del peso económico de esta actividad es el siguiente dato: las 74,5 millones de toneladas que pasaron por el puerto de Algeciras en 2007 tienen un valor que se sitúa en casi 80.000 millones de euros.

La particularidad del Estrecho es que cuenta con una bahía de alto valor geoestratégico está compartido por dos puertos y dos administraciones distintas. Las diferencias entre ambos se traducen en consecuencias negativas en el ámbito del tráfico marítimo. Que la coordinación entre los dos enclaves marítimos es escasa dada las necesidades no es ningún secreto. Tras el accidente del New Flame el 12 de agosto del 2007 y sus posteriores consecuencias, tanto Reino Unido y Gibraltar como España mostraron interés en tratar el tema medio ambiental en el Foro Tripartito de Diálogo. Así lo anunció el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos. En ese encuentro se acordó "facilitar" el establecimiento de oficiales de enlace entre el puerto de Gibraltar y el resto de muelles de la Bahía de Algeciras con el objetivo de mejorar la comunicación marítima pero no se ha traducido todavía en nada concreto.

Un miembro de la torre de control de Algeciras, que quiso mantener su nombre en el anonimato, afirma que cuando se necesita una información relacionada con un buque o ante cualquier señal de alarma "hay colaboración, siempre la ha habido". Ese es el panorama en caso de necesidad de emergencias pero ¿es igual de fluida la comunicación entre los puertos en el día a día, cuando decenas de barcos entran y salen de ambos enclaves? En el caso del New Flame, el buque chatarreo que colisionó con el petrolero Torm Gertrud a las puertas de la Bahía cuando salían de ambos puertos. Un simple aviso entre ambas torres hubiera bastado para evitar el más grave de los últimos accidentes marítimos.

El catedrático de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacional de la Universidad de Cádiz, Alejandro del Valle, publicó en junio de 2007 un texto en el que se afirmaba que "la falta de control centralizado sobre el denso tráfico existente en la bahía plantea problemas adicionales sobre la seguridad con riesgo de accidentes" y proponen la constitución de una comisión que permita gestionar un acuerdo previo que sirva para aclarar la jurisdicción que "puede limitarse a la navegación o al control de la misma". Un acuerdo permitiría mayor protección medioambiental y más seguridad marítima, sentencia a modo de conclusión. Fuentes del puerto gibraltareño consideraron también necesario que tanto las autoridades marítimas de Algeciras como del Peñón deberían "realizar un control más estricto y llegar a un acuerdo".

Pero la escasa relación de información, cooperación y colaboración entre la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras y la de Gibraltar en el curso diario de la actividad marítima no es el exclusivo problema de la seguridad en el mar. El 4 de diciembre de 2007 se hacía público un informe realizado por la Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar sobre el encallamiento del petrolero de bandera griega Samothraki. En el texto se revelaban importantes carencias en los controles del Puerto de Gibraltar. La conclusión fue rotunda: "Unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento". El informe señaló las siguientes deficiencias: el sistema de tráfico de buques (VTS) -que permite que los barcos se capturen y rastreen automáticamente utilizando toda la información de los sensores disponibles- no es efectivo. El puerto de Gibraltar no posee cobertura radar en la parte este del Peñón. La información del Sistema de Identificación Automática (AIS) -que permite a los buques comunicar su posición e informaciones relevantes a otros buques o estaciones- se recibe en el puerto "con interrupciones de la señal y los datos que se visualizan tienen un desfase que hace que no sea a tiempo real". Por último, según la investigación, tampoco hay medios para registrar el tráfico del canal VHF. Hace un par de años el sindicato gibraltareño TGWU ya habló de precariedad de los medios en el sistema de control marítimo gibraltareños.

Especial importancia tiene la falta de efectividad de los radares en la cara este del Peñón, donde fondean decenas de barco cerca de las rocas. A mediodía del viernes permanecían, por ejemplo, nueve petroleros en esta zona de Punta Europa. La Autoridad Portuaria de Gibraltar propuso ante esto "incrementar el control sobre los barcos que fondeen en el lado este" y crear una zona de exclusión de una milla en las inmediaciones de Punta Europa. El Samotrakis, el New Flame y el Fedra se accidentaron en esta zona. A día de hoy las propuestas de la Autoridad Portuaria gibraltareña para mejorar esa seguridad no se han puesto en marcha.

Por lo tanto la seguridad marítima se ve quebrada por la descoordinación entre dos puertos de gran actividad y por la falta de medios para garantizar la seguridad por parte del Peñón.